Il motore? Un blocco di metallo ripieno di cilindri, pistoni, punterie, alberi a canne che montato su un telaio fornito di ruote. Nato intorno al 1850 dalle brillanti menti di due studiosi italiani: Eugenio Barsanti, prete Scolopo e cattedratico e Felice Matteucci anch’esso cattedratico ed ingegnere. I due progettarono un prototipo che, grazie agli scoppi prodotti da una miscela di aria e combustibile accesi da una scintilla ed aspirati in una camera di combustione, permetteva ad un pistone, inserito all’interno di un cilindro, di muoversi ritornando in posizione iniziale grazie al risucchio d’aria prodotto dallo scoppio stesso. Negli stessi anni altri studiosi vi si cimentarono. Tra questi è obbligatorio citare il professor August Otto, che dal 1866 è considerato il padre del celebre motore a “Ciclo Otto” volgarmente inteso come “Ciclo a quattro tempi”. Esso è costituito, appunto, da quattro momenti d’azione: aspirazione della miscela di aria e combustibile nel cilindro, compressione della suddetta miscela, espansione dei gas combusti e, per ultima ma non ultima, lo scarico dei gas combusti dal motore. A fianco di questo tipo nel 1879 venne sviluppato il “Ciclo a due tempi” ad opera dell’inglese Dugal Clerk. Questo modello lavorava con un metodo diverso. Pistone e cilindro non presentavano le classiche valvole d’aspirazione e scarico, ma fenditure, dette “luci”, ricavate direttamente sul cilindro, aperte e chiuse dal moto alternato del pistone. L’utilizzo della benzina come combustibile arrivò, ancora una volta, per opera di un italiano. Era il 1882, quando il professor Enrico Bernardi anticipò di soli due mesi gli studiosi Daimler e Benz (fondatore, quest’ultimo, della Mercedes-Benz dopo la scissione con Daimler).
Con il passare degli anni altri studi si affiancarono a quelli dei motori con ciclo a due e quattro tempi. É l’esempio di Rudolf Diesel che nel 1893 cercò di sviluppare un motore che eliminasse il problema della scintilla come metodo di accensione del gas all’interno della camera di combustione. La sua idea comportava che l’avvio del ciclo, invece di essere determinato da una scintilla, venisse provocato aumentandone la pressione. Per prima cosa Diesel dovette eliminare la benzina e passare a combustibili meno volatili e più facilmente accendibili come i distillati più pesanti del petrolio, gli oli vegetali (compreso quello di oliva) e, infine, la polvere di carbone. Fu proprio quest’ultima che gli permise di costruire e far funzionare il suo meccanismo. Con la polvere di carbone, Diesel impiegò in sistema pneumatico una specie di pompa per bicicletta, che soffiava all’interno del cilindro una nuvola di carbone finemente polverizzato. Ovviamente il rapporto di compressione dovette salire fino a provocare, nell’aria, una temperatura ed una pressione tali da innestare la combustione spontanea. Diesel non sapeva di avere inventato il motore che, in seguito, sarebbe diventato un campione di economia.
Non sapeva neppure che Bosch, avrebbe inventato, nel 1927, una pompa meccanica per poter iniettare un combustibile liquido, il gasolio e trasformare il diesel da motore pesante e lento, atto solo per navi e locomotive, a propulsore principe per i veicoli industriali. Oggi gli ultimi ritrovati in fatto di motori puntano a nuove esigenze: l’integrazione di bassi consumi, confort alla guida, alte performance e tecnologia all’avanguardia. Motori elettrici o con recupero di energia cinetica, batterie e fotovoltaici sono le sfide del futuro, e le applicazioni pratiche non hanno tardato a farsi notare. A partire dall’elite dell’automobilismo: la Formula 1, ad esempio, utilizza delle soluzioni elettriche e a batteria come il “kers”, un sistema che consente un parziale recupero dell’energia cinetica trasformandola in energia meccanica o elettrica, nuovamente spendibile per la trazione del veicolo o per l’alimentazione dei suoi dispositivi elettrici.

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